据央视新闻报道，1月19日中国“雪龙号”破冰船在南极考察时，因天气恶劣，撞上了航线上的一座冰山。

  但与“泰坦尼克”在撞上冰山后的悲情沉没（成了无数经典文艺作品原型）不同，此次撞击后，“雪龙号”破冰船却并无大碍的继续任务，似乎是开了“免疫冰山伤害”的“魔法护盾”。

  实际上，“雪龙号”在撞上冰山后仍安然无恙的最终的原因，是其破冰船构造带来的“物理抗性”。

  首先，从正面看，大多数破冰船甲板并无显著的外飘，船底却在比例上宽不少（相对于一般船舶），其长宽比也较小，酷似一个锤头，显得很“敦实”。其船体钢板也采用了更高的耐寒、抗冲击标准，能够保证在极地破冰时一路冲击而不受损伤。除此之外，专业破冰船的舰艏、加装有特殊的撞角，用于切开不太厚的冰层，实现冰面快速通过。

  在对付冰封航道时，针对不同的冰层厚度和密度，破冰船主要是采用三种破冰方式。

  一是直接“莽过去”，利用船首撞角，像切西瓜一样切开冰层。实际上，许多指标较低的“切冰船”就是这么做的（用于在春天在冰封港口开道）。这一方法大多数都用在冰层很浅的航区，这也是最轻松（对于船员而言）的破冰方式。

  在对付稍厚的冰层时，“一路平推”式的切冰法就不够了，很容易出现破冰船顶着冰层却无法前进的尴尬情况。此时破冰船就要发挥“撞锤技能”了——先倒船一定距离，然后全力加速冲向冰层，利用巨大的动能破冰，整一个完整的过程就如放大版的攻城锤。尽管破冰效果好不少，但船上船员的“破冰体验”会极差（如果事先不把自己固定住，立马撞个鼻青脸肿）。

  最后一种办法则相当“刺激”，破冰船会利用自身船舱里的水柜，先将水集中至船尾水柜，翘起船头，冲上冰层，再将水注回船头水柜，利用上万吨的重量压碎冰层。有时为开辟足够宽的水道，还需要通过向左右舷水柜加水的方式改变重心，压出更宽的水道。此时硕大的破冰船，就犹如一个在冰面舞蹈的胖子（全方位海盗船预定，不难想象船员晕船的感受）。

  尽管破冰船凭借结实的船身，巨大的吨位和澎湃的动力，可以撞碎（或者压碎）几米厚的冰层。但由于冰层信息有误或是天气骤变等原因，破冰船被卡在冰层中甚至是冰层上（无法压碎冰层）的“卡bug”事件仍时有发生。在极地科考日益频繁的21世纪，几乎年年都能找到类似的破冰船被困消息。

  实际上，为避免倒船时浮冰损坏螺旋桨和主轴，大多数破冰船在船尾也安装了类似的尾部撞角，方便在倒船时“撞开”退路。但是一旦遇到天气骤变，身后冰层又恢复的情况，破冰船就只能在大自然的“bug角落”里等待救援了。而在极地航行中，由于天气变化往往很快，加之冰山在雷达上的回波不稳定，极易与海浪、浮冰混淆，因此雾天撞上冰山也是常有的事，也由此显而易见极地航行的风险。

  说起“雪龙号”，这艘中国现役唯一一艘极地科考船，它的命运倒是与“辽宁舰”颇为相似——都是苏联解体前夕开工，后都因无力建造险些沦为“烂尾”项目，差点留在乌克兰慢慢锈蚀。1993年，中国以1790万美元的价格向乌克兰赫尔松船厂买下了这艘两万吨的“半成品船”。赫尔松船厂还按照中方要求，将其从一艘极地货轮改造成了带有破冰能力的极地科考船（改装费打包在1790万美元里，算很划算了）。

  自此，苏联计划中极地货轮在东方“C位出道”，成了中国的极地科考“旗舰”。在此后的20多年里，它经历了中国所有的大型极地科考项目，见证了一座又一座极地科考站的建成，搭载了一代又一代的中国极地科学家，堪称中国极地科学的“第一功臣”。

  然而，跟着时间的推移，“雪龙”号本身的缺陷也渐渐暴露。由于其原先是作为极地货轮设计的，尽管事后中国对其进行了多轮破冰改装，但其破冰效果仍不算世界顶尖，在某些特定的程度上限制了中国深入南极的科考工作。此外，由于中国仅有这一艘大型极地科考船，每逢其回坞整修，许多极地科研项目就必须“放一放”、“等一等”，为此，中国也迫切地需要新一艘极地科考船。

  2018年9月10日，新一代“雪龙2号”破冰船终于在万众瞩目中下水了，除了更新的设备以外，它还有一个显著的亮点——与大多数破冰船不同的，它在遇到较厚冰层时，可以调转船头，利用船尾螺旋桨“削开”冰层，安全而高效，也无需担心“冰层卡bug”的问题。

  今年七月，“雪龙2号”就将开始它的第一次极地航行，在经历了20多年的“单打独斗”后，老“雪龙”终于迎来了“新兄弟”，在拥有双航母之际，中国也将步入双极地破冰船时代。